camisas

En los motores térmicos, se produce un notable incremento de la temperatura debido a la generación continua de calor durante su funcionamiento.Los cilindros de los motores deben enfriarse para mantener una película de lubricante sobre las paredes de los mismos; la culata de los cilindros, los émbolos y las válvulas de escape se enfrían para impedir la detonación de combustión o la destrucción de estos componentes debida a un excesivo calentamiento, y el lubricante debe enfriarse para mantener la adecuada viscosidad bajo las condiciones de trabajo.Para mantener la temperatura a un nivel aceptable, el fluido refrigerante circula por la camisa de los cilindros absorbiendo el excedente de calor.

Fig. 1 - Esquema simplificado del Sistema de enfriamientode un Motor de Combustión Interna
Básicamente, las camisas son revestimientos interiores del cilindro del motor de explosión, insertos en el bloque motor y construidos en aceros especiales para resistir rozamientos y elevadas temperaturas.La camisa cubre la longitud total de la carrera, para evitar variaciones del diámetro del cilindro debido a dilataciones desiguales y asegurar el enfriamiento adecuado.

2. Características de Diseño Camisas CLEVITELos diseños de las Camisas CLEVITE están perfectamente adaptados a las necesidades actuales, y constituyen soluciones óptimas a los problemas de desgaste, durabilidad y disipación térmica.CLEVITE produce camisas de tipo seco y húmedo, de cualquier espesor y para todos los motores de los principales fabricantes de automóviles, en fundición centrifugada, pre-mecanizadas o acabadas de mecanizar y bruñidas.


COMPONENTE CLEVITE
ASPECTOS DE DISEÑO CAMISAS







CamisasSecas - Húmedas


1) Los materiales con los que se fabrican las camisas, son seleccionados cuidadosamente para facilitar una larga vida de servicio y el menor desgaste posible.Dependiendo de los requerimientos de la aplicación, el material será tratado térmicamente.
2) Se incluyen cortafuegos (pared de fuego). Para mejorar la funcionalidad y vida útil de las juntas, los alojamientos de sellado incorporan los rebordes chaflanados.
3) Acabado esgrafiado de la superficie interior (D.I.) de las camisas, para facilitar la mejor calidad superficial para el sellado y el asentamiento de los segmentos.



COMPONENTE CLEVITE
ASPECTOS DE DISEÑO JUNTAS DE SELLADO DE CAMISAS
Juntas Sellado Camisas
1) Selección de materiales y compuestos de última generación para mejorar la resistencia a la compresión y a elevadas temperaturas, y las características de resistencia a la rotura y estanquidad.
2) Se diseñan configuraciones de sección circular, rectangular y cuadrada, acorde a los requerimientos de los diferentes motores y aplicaciones.

Que mangueras o conductos usar??Las uniones preferentemente deben ser BLINDADAS, no del tipo rehusable, ya sean roscadas para el radiador u orientables para el motor.Las mangueras se deben comprar en un lugar de mangueras de uso industrial, especificándo al vendedor que son para aceite de motor.Dentro de las opciones, la más linda y mas cara es la SAE 100 clase 14, la cual es de alma de teflón y malla externa de acero inoxidable, pero dentro de la clasificaciòn SAE 100 tenés unas de alma de tela y acero con recubrimiento de goma que cumplen con el requerimiento de temperatura de trabajo maxima de 120°C, aceites industriales de lubricación y presión de trabajo hasta 100lb/in2.Las mangueras deben estar instaladas de tal forma de que no existan angulos iguales o mayores a 90°. Los cambios de dirección se deben producir en las uniones metálicas de las mangueras, los cuales se hacen recto o con el angulo que pidas.

Slide 1: MUY CORROÍDAS CAVITACIÓN EN CAMISAS (2/2007) Es muy habitual que los rectificadores de motores se encuentren con camisas con signos de corrosión en la superficie. El diagnóstico es claro: daño por cavitación. ¿Cómo se produce un daño de este tipo? ¿Y qué pueden hacer para evitarlo?
Slide 2: Hay una cosa que estas camisas tienen en común: son las denominadas camisas ‹húmedas› (tipo WN) y que durante el funcionamiento del motor están en contacto con el refrigerante. En este diseño, el calor generado durante la combustión se transfiere y es disipado a través de un radiador. ASÍ ES EL DAÑO POR CAVITACIÓN En este tipo de daño, las picaduras suelen encontrarse en la zona del punto muerto superior e inferior del pistón. Cuando estas picaduras o corrosiones aparecen hablamos de daños por cavitación.
Slide 3: Una acumulación de pequeñas picaduras en la superficie: un indicio de daños por cavitación.
Slide 4: ¿QUÉ ES CAVITACIÓN EXACTAMENTE? ¿Y CÓMO SE PRODUCE EN LA CAMISA? Cavitación (lat. cavitare: formación de cavidades) se refiere a la formación de huecos o cavidades en medios líquidos (que fluyen fuertemente) y que, en la mayoría de los casos, se disipan inmediatamente. Este fenómeno está causado por las oscilaciones de presión, que en el motor de combustión interna son generadas por el movimiento del pistón. Las vibraciones se transmiten a la envolvente de agua, que de esta manera también comienza a vibrar. Cuando la pared del cilindro se retrae durante un ciclo de la vibración, se produce un vacío en el refrigerante que da lugar a la formación de pequeñas burbujas de vapor. Durante la siguiente fase del ciclo de vibración, las burbujas de vapor implosionan, arrancando átomos de la superficie de la camisa. El resultado son las picaduras o corrosión.
Slide 5: DAÑOS POR CAVITACIÓN O POR CORROSIÓN NORMAL: CÓMO DIFERENCIARLOS Existen dos indicios claros de los daños por corrosión: 1. Las picaduras sólo aparecen en la dirección de la cara principal de empuje o a su opuesta. 2. 2. A diferencia de la corrosión normal, las picaduras aumentan su tamaño hacia el interior. Por el socavado (erosión) la corrosión avanza a través de la pared lateral del cilindro, hasta el extremo de provocar la perforación total de la camisa y la entrada de líquido refrigerante en el cilindro. 3. Una vez que la superficie de la camisa ya tiene daños por cavitación, está mucho más expuesta al progreso de este daño y también de la corrosión normal.
Slide 6: Caries en la camisa: al cortar la camisa, las picaduras que aumentan su tamaño hacia el interior quedan aún más a la vista.
Slide 7: PICADURAS, ¿CUÁLES SON LAS CAUSAS? Deficiente protección anticongelante en el refrigerante: una causa frecuente de los daños de corrosión es la composición del refrigerante. En muchos países los motores trabajan sin o con escaso anticongelante en el agua. El anticongelante no sólo sirve para evitar la congelación, sino que también evita la corrosión en el radiador y motor y lubrica la bomba de agua. Un anticongelante idóneo modifica las propiedades físicas y químicas del refrigerante, disminuye su temperatura de congelación y eleva su temperatura de ebullición. De esta manera se contrarresta la tendencia a formar burbujas de vapor, y con ello el riesgo de daños por cavitación. Fugas en el circuito de refrigeración y sobré presión insuficiente: en condiciones normales de funcionamiento, en el circuito de refrigeración se produce una sobre presión que reduce la tendencia a formar burbujas de vapor. Pero la más mínima fuga en el circuito, incluso a través del tapón del radiador, impide la formación de dicha sobre presión y puede causarse daño por cavitación en las camisas. También una avería del termostato o del ventilador pueden reducir la temperatura del motor de tal modo que la sobre presión no se alcance
Slide 8: Funcionamiento del motor a baja temperatura: se han observado daños por cavitación ante todo en motores que funcionan a bajas temperaturas (entre 50 y 70 ºC). Con una temperatura más alta (entre 90 y 100 °C), la mayor presión de agua evita la formación de burbujas de vapor. Componentes de mala calidad: camisas de mala calidad, que por sus generosas tolerancias de fabricación no quedan correctamente fijadas al bloque motor, se moverán dentro del motor. Esto producirá un mayor nivel de vibraciones y el correspondiente aumento de los daños por cavitación. También los materiales de mala calidad pueden favorecer este tipo de daños.
Slide 9: REPARACIÓN DEL MOTOR TRAS DAÑOS POR CAVITACIÓN; CONSEJOS PRÁCTICOS No intente reparar el centraje inferior del bloque si su superficie está corroída, al menos que utilice camisas de sobremedida. Observe estrictamente el juego especificado del pistón. Evite reparar la superficie interior de la camisa y utilizar de nuevo los pistones viejos. Rectifique el diámetro interior de la camisa y monte pistones completos nuevos en sobremedida o un nuevo equipo cilindro. Es esencial el uso del anticongelante con protección a la corrosión especificado por el fabricante incluso aunque el motor vaya a funcionar en regiones cálidas o en interior de edificios (p. ej. generadores). Deben tenerse en cuenta las especificaciones relativas a la sustitución del anticongelante y la necesidad de aditivos específicos para ciertas regiones. La calidad del agua también es un factor muy importante: no debe utilizarse agua destilada, agua muy alcalina o agua muy ácida. Recomendamos inspeccionar el circuito de refrigeración, el termostato y el ventilador de forma periódica. Debe asegurarse la presurización del sistema de refrigeración (sí es necesario, debe sustituirse el tapón del radiador).
Slide 10: PREVENCIÓN DE LOS DAÑOS POR CAVITACIÓN CON LOS COMPONENTES DE MOTOR MAHLE Los ingenieros de MAHLE, en estrecha colaboración con la industria del automóvil, desarrollan componentes de motor más resistentes a la cavitación. Un factor importante para una larga vida útil sin cavitación en el motor es el funcionamiento suave del pistón. Ya durante la fase de desarrollo MAHLE está optimizando la forma del pistón y del propio motor mediante varias series de ensayos. El resultado es un funcionamiento suave que minimiza los impulsos durante los cambios de sentido dentro del cilindro. Un cilindro MAHLE garantiza el óptimo funcionamiento, la suavidad de marcha, una prolongada vida útil y la fiabilidad del motor. Un aspecto importante en la protección de las camisas contra la cavitación es la minimización de la transmisión de vibraciones. Las camisas MAHLE son fabricadas con la máxima precisión y mínimas tolerancias, con el fin de conseguir un asiento ajustado en el motor que reduzca las vibraciones, asegurando así un funcionamiento fiable durante una prolongada vida útil.
Slide 11: Combustible Si el sistema de combustible no funciona correctamente, esto va en detrimento del motor. Una mezcla demasiado rica, no solo gasta combustible excesivamente, también puede provocar daños y desgaste en pistones y segmentos. Una mezcla demasiado pobre, provoca un exceso de temperatura, por lo que puede ocasionar un sobrecalentamiento del motor.

Slide 1: MUY CORROÍDAS CAVITACIÓN EN CAMISAS (2/2007) Es muy habitual que los rectificadores de motores se encuentren con camisas con signos de corrosión en la superficie. El diagnóstico es claro: daño por cavitación. ¿Cómo se produce un daño de este tipo? ¿Y qué pueden hacer para evitarlo?

Slide 2: Hay una cosa que estas camisas tienen en común: son las denominadas camisas ‹húmedas› (tipo WN) y que durante el funcionamiento del motor están en contacto con el refrigerante. En este diseño, el calor generado durante la combustión se transfiere y es disipado a través de un radiador. ASÍ ES EL DAÑO POR CAVITACIÓN En este tipo de daño, las picaduras suelen encontrarse en la zona del punto muerto superior e inferior del pistón. Cuando estas picaduras o corrosiones aparecen hablamos de daños por cavitación.

Slide 3: Una acumulación de pequeñas picaduras en la superficie: un indicio de daños por cavitación.

Slide 4: ¿QUÉ ES CAVITACIÓN EXACTAMENTE? ¿Y CÓMO SE PRODUCE EN LA CAMISA? Cavitación (lat. cavitare: formación de cavidades) se refiere a la formación de huecos o cavidades en medios líquidos (que fluyen fuertemente) y que, en la mayoría de los casos, se disipan inmediatamente. Este fenómeno está causado por las oscilaciones de presión, que en el motor de combustión interna son generadas por el movimiento del pistón. Las vibraciones se transmiten a la envolvente de agua, que de esta manera también comienza a vibrar. Cuando la pared del cilindro se retrae durante un ciclo de la vibración, se produce un vacío en el refrigerante que da lugar a la formación de pequeñas burbujas de vapor. Durante la siguiente fase del ciclo de vibración, las burbujas de vapor implosionan, arrancando átomos de la superficie de la camisa. El resultado son las picaduras o corrosión.

Slide 5: DAÑOS POR CAVITACIÓN O POR CORROSIÓN NORMAL: CÓMO DIFERENCIARLOS Existen dos indicios claros de los daños por corrosión: 1. Las picaduras sólo aparecen en la dirección de la cara principal de empuje o a su opuesta. 2. 2. A diferencia de la corrosión normal, las picaduras aumentan su tamaño hacia el interior. Por el socavado (erosión) la corrosión avanza a través de la pared lateral del cilindro, hasta el extremo de provocar la perforación total de la camisa y la entrada de líquido refrigerante en el cilindro. 3. Una vez que la superficie de la camisa ya tiene daños por cavitación, está mucho más expuesta al progreso de este daño y también de la corrosión normal.

Slide 6: Caries en la camisa: al cortar la camisa, las picaduras que aumentan su tamaño hacia el interior quedan aún más a la vista.

Slide 7: PICADURAS, ¿CUÁLES SON LAS CAUSAS? Deficiente protección anticongelante en el refrigerante: una causa frecuente de los daños de corrosión es la composición del refrigerante. En muchos países los motores trabajan sin o con escaso anticongelante en el agua. El anticongelante no sólo sirve para evitar la congelación, sino que también evita la corrosión en el radiador y motor y lubrica la bomba de agua. Un anticongelante idóneo modifica las propiedades físicas y químicas del refrigerante, disminuye su temperatura de congelación y eleva su temperatura de ebullición. De esta manera se contrarresta la tendencia a formar burbujas de vapor, y con ello el riesgo de daños por cavitación. Fugas en el circuito de refrigeración y sobré presión insuficiente: en condiciones normales de funcionamiento, en el circuito de refrigeración se produce una sobre presión que reduce la tendencia a formar burbujas de vapor. Pero la más mínima fuga en el circuito, incluso a través del tapón del radiador, impide la formación de dicha sobre presión y puede causarse daño por cavitación en las camisas. También una avería del termostato o del ventilador pueden reducir la temperatura del motor de tal modo que la sobre presión no se alcance

Slide 8: Funcionamiento del motor a baja temperatura: se han observado daños por cavitación ante todo en motores que funcionan a bajas temperaturas (entre 50 y 70 ºC). Con una temperatura más alta (entre 90 y 100 °C), la mayor presión de agua evita la formación de burbujas de vapor. Componentes de mala calidad: camisas de mala calidad, que por sus generosas tolerancias de fabricación no quedan correctamente fijadas al bloque motor, se moverán dentro del motor. Esto producirá un mayor nivel de vibraciones y el correspondiente aumento de los daños por cavitación. También los materiales de mala calidad pueden favorecer este tipo de daños.

Slide 9: REPARACIÓN DEL MOTOR TRAS DAÑOS POR CAVITACIÓN; CONSEJOS PRÁCTICOS No intente reparar el centraje inferior del bloque si su superficie está corroída, al menos que utilice camisas de sobremedida. Observe estrictamente el juego especificado del pistón. Evite reparar la superficie interior de la camisa y utilizar de nuevo los pistones viejos. Rectifique el diámetro interior de la camisa y monte pistones completos nuevos en sobremedida o un nuevo equipo cilindro. Es esencial el uso del anticongelante con protección a la corrosión especificado por el fabricante incluso aunque el motor vaya a funcionar en regiones cálidas o en interior de edificios (p. ej. generadores). Deben tenerse en cuenta las especificaciones relativas a la sustitución del anticongelante y la necesidad de aditivos específicos para ciertas regiones. La calidad del agua también es un factor muy importante: no debe utilizarse agua destilada, agua muy alcalina o agua muy ácida. Recomendamos inspeccionar el circuito de refrigeración, el termostato y el ventilador de forma periódica. Debe asegurarse la presurización del sistema de refrigeración (sí es necesario, debe sustituirse el tapón del radiador).

Slide 10: PREVENCIÓN DE LOS DAÑOS POR CAVITACIÓN CON LOS COMPONENTES DE MOTOR MAHLE Los ingenieros de MAHLE, en estrecha colaboración con la industria del automóvil, desarrollan componentes de motor más resistentes a la cavitación. Un factor importante para una larga vida útil sin cavitación en el motor es el funcionamiento suave del pistón. Ya durante la fase de desarrollo MAHLE está optimizando la forma del pistón y del propio motor mediante varias series de ensayos. El resultado es un funcionamiento suave que minimiza los impulsos durante los cambios de sentido dentro del cilindro. Un cilindro MAHLE garantiza el óptimo funcionamiento, la suavidad de marcha, una prolongada vida útil y la fiabilidad del motor. Un aspecto importante en la protección de las camisas contra la cavitación es la minimización de la transmisión de vibraciones. Las camisas MAHLE son fabricadas con la máxima precisión y mínimas tolerancias, con el fin de conseguir un asiento ajustado en el motor que reduzca las vibraciones, asegurando así un funcionamiento fiable durante una prolongada vida útil.

Slide 11: Combustible Si el sistema de combustible no funciona correctamente, esto va en detrimento del motor. Una mezcla demasiado rica, no solo gasta combustible excesivamente, también puede provocar daños y desgaste en pistones y segmentos. Una mezcla demasiado pobre, provoca un exceso de temperatura, por lo que puede ocasionar un sobrecalentamiento del motor.

Los fabricantes de motores diésel han aumentado las temperaturas de operación del motor con el fin de mejorar la eficacia del mismo. Esto quiere decir que el mantenimiento apropiado del sistema de enfriamiento es particularmente importante. El recalentamiento, el enfriamiento excesivo, las picaduras, la erosión por cavitación, las culatas rajadas, el atascamiento de pistones, y el taponamiento del radiador son síntomas típicos de fallas del sistema de enfriamiento.

Durante la operación todos los motores de combustión interna generan calor. La temperatura de combustión suele alcanzar alrededor de 1900º C. Sin embargo solo un 33 % de este calor total se convierte en potencia útil para el cigüeñal. Aproximadamente un 30% se descarga con el gas de escape, mientras que otro 7% pasa directamente de la superficie del motor a la atmósfera. El 30% restante lo disipa el sistema de enfriamiento.

La corrosión es una acción química o electroquímica que, con el tiempo desgasta las superficies metálicas de un sistema de enfriamiento. En algunos casos, la corrosión puede llegar a destruir el motor. Todos los componentes del sistema de enfriamiento requieren protección contra la corrosión. Se utilizan aditivos refrigerantes suplementarios para proteger las superficies metálicas. Los aditivos cubren estas superficies y neutralizan la contaminación que se produce en el refrigerante.

Entre los tipos de corrosión figuran: erosión por cavitación y picaduras por herrumbre, relación inapropiada de acidez/alcalinidad y corrosión galvanica y electrolítica. Otros efectos funcionales son la aeración y la formación de escamilla y depósitos.

Erosión por cavitación y picaduras.

El flujo de electricidad en un punto determinado causa picaduras. Las picaduras dañan los componentes más que ningún otro tipo de corrosión. Cuando las picaduras se van haciendo profundas durante un periodo prolongado, no hay ninguna manera práctica de detenerlas antes de que den lugar a perforaciones. Como un solo amperio de electricidad que fluye durante treinta horas puede eliminar unos 28 gramos de hierro, el flujo de electricidad que se concentra en un área pequeña es muy destructivo. Por esta razón la prevención es la mejor practica.

La erosión es una combinación de acción mecánica y química o electroquímica que produce corrosión. La cavitación es un tipo particular de corrosión por erosión y es, frecuentemente, la causa de picaduras en las paredes de los cilindros.

La cavitación de la pared del cilindro se produce cuando burbujas de aire en la superficie del mismo le quitan la película protectora de oxido. Cuando explota la mezcla de combustible en la cámara de combustión, la pared del cilindro se flexiona y vibra, lo cual produce burbujas de aire en el refrigerante. La concentración de burbujas aumenta cuando la presión esta baja en el sistema de enfriamiento o cuando éste tiene fugas. Además, al aumentar las vibraciones, se aumenta también la cantidad de burbujas de aire en el refrigerante.

Cuando el motor funciona en frío, se aumentan las vibraciones a causa del mayor espacio libre entre el pistón y el cilindro. Las vibraciones aumentan también cuando el motor se sobrecarga.

Estas burbujas se producen en la pared exterior de la pared del cilindro (perpendicular con respecto al pasador de articulación) y luego explotan hacia adentro, o implotan. Cuando las burbujas de aire siguen experimentando implosiones, se suelta suficiente energía para atacar físicamente la pared del cilindro y sacar la película de oxido, lo cual produce corrosión y picaduras con gran rapidez.

Con el tiempo, una picadura se puede volver lo suficientemente profunda como para perforar la pared del cilindro y permitir fugas de refrigerante dentro del mismo. Estas fugas contaminan el aceite lubricante.

Los aditivos refrigerantes suplementarios cubren las superficies metálicas y controlan la erosión por cavitación y las picaduras. Desafortunadamente, partículas pequeñas o escamillas de hierro a menudo impiden que el aditivo haga contacto con las superficies metálicas. Si esta condición persiste, se pueden producir picaduras. Para evitar picaduras, mantenga limpio el sistema de enfriamiento y reponga regularmente los aditivos refrigerantes.

CARTER HUMEDO: Es el más común y es sólo un recipiente colocado en la parte inferior del motor donde se deposita el aceite, es filtrado y bombeado de nuevo por todo el interior de éste. Durante las maniobras altamente dinámicas tales como el manejo en curvas cerradas, frenado y aceleración en el caso de los autos de carreras, este tipo de cárter no garantizaría una lubricación confiable, provocando daños en los cojinetes o una falla catastrófica en el motor. La mayoría de los motores utilizan un sistema de cárter húmedo, en el cual todo el aceite del motor se almacena dentro del cárter del cigüeñal, una característica nueva que tiene el cárter es el de reforzar la estructura del motor y minimizar los ruidos cuando éstos son hechos de aluminio fundido y no de simple latón.DiferenciasEl cárter húmedo recoge el aceite y lo almacena hasta que la bomba lo recoge y lo envía al circuito de lubricación. El cárter seco dispone de una bomba que recoge el aceite y lo envía a otro depósito de donde lo recoge la bomba principal. El cárter seco permite bajar el motor o aumentar la distancia libre al suelo.

Los motores que llevan lubricación por carter seco, tienen la particularidad de poder ser empleados en circustancias de uso extremo, como circuito. La aceleración transversal a veces provoca que ciertos puntos del motor tengan un momento crítico en el que la lubricación no es la adecuada.Los motores actuales de Porsche en modelos standard llevan lubricación por carter seco integrada, que no llega a la eficacia de los que menciono en principio.Aqui hay un articulo de la Porsche oficial donde detalla los beneficios del carter seco integrado. Los motores del GT3 y turbo actuales si llevan lubricacion por carter seco. Montar slicks en un 997 no seria lo mas adecuado en un circuito debido a las exigencias del motor.http://img146.imageshack.us/img146/1897/lubri9uv.jpg (http://imageshack.us)La lubricación por cárter seco integrada sirve para el suministro seguro de aceite incluso en condiciones de competición y desempeña funciones adicionales de refrigeración.La reserva de aceite se encuentra en el motor. De esta forma se puede prescindir de un depósito externo de aceite. Dos bombas transportan el aceite procedente de las culatas directamente hacia el cárter de aceite. Una tercera bomba en el cárter abastece directamente los puntos de lubricación del motor.El aceite es conducido a través de serpentines para ser desespumado («swirlpots»). De esta forma se garantiza una lubricación óptima en todo momento. Además, se asegura que la presión del aceite se mantenga siempre al nivel necesario para garantizar, por ejemplo, la función de la compensación hidráulica del juego de válvulas, aspecto éste de extrema importancia para las prestaciones del motor y las emisiones de escape.Para el motor, estos detalles suponen un suministro fiable de aceite para ambas bancadas de cilindros, incluso en el caso de cargas extremas como, por ejemplo, en condiciones de alta aceleración longitudinal o transversal. Para usted, esto significa que el motor rodará siempre perfectamente lubricado incluso en conducción deportiva.La presión de aceite, y ahora también la temperatura del mismo, se pueden consultar cómodamente en el instrumento combinado del cuadro de mandos. El nivel de aceite puede ser consultado en la pantalla central

Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

CARTER

es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

La ventilación positiva del cárter es un sistema que fue desarrollado para remover vapores dañinos del motor y prevenir que esos vapores sean expelidos a la atmósfera. El sistema PCV lleva a cabo esto mediante un cabezal de vacío para retirar los vapores del cárter hacia el múltiple de admisión. De ahí los vapores son llevados junto con la mezcla aire-combustible a la cámara de combustión en donde son quemados. El flujo o circulación dentro del sistema está controlado por la válvula PCV. La válvula PCV es efectiva como un sistema de ventilación del cárter y como un mecanismo de control de contaminación.
Los sistemas PCV han sido un equipamento estándar en todos los vehículos nuevos desde principios de los años sesenta. Con anterioridad a 1963 el sistema PCV fue usado solo en el estado de California. Existen una variedad de sistemas PCV usados por varios fabricantes y modelos de carros producidos desde 1963 pero todos funcionan esencialmente igual.
Los sistemas PCV pueden ser abiertos o cerrados. Los dos sistemas son muy similares. Sin embargo, el sistema cerrado, que está en uso desde 1968, es más efectivo en el control de la contaminación. Los sistemas difieren en la forma en la forma en que el aire fresco entra al cárter y los vapores en exceso son expelidos.

BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE
Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar. Aunque posee la gran ventaja de ser muy económico.
Este tipo de bloques está constituido por una serie de láminas o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales poseen una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual, al ir el vehículo en marcha la corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque y por tanto evacua parte del calor generado.
Este tipo de bloques se emplea básicamente en motores de dos tiempos.
BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA
A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustión y debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeración. Este sistema es el más utilizado debido a su excelente eficacia.
En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente sobre el mismo bloque sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el propio bloque. Este sistema plantea la enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo desgaste en las paredes del cilindro, la reparación es menos costosa, ya que tendremos que cambiar solamente la camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser un bloque sin camisas , el único modo de solventar el problema es rectificando los cilindros y por consiguiente variando las cotas esenciales de los cilindros.
Dentro de la utilización de camisas podremos distinguir dos tipos;
CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presión en el interior del cilindro mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración.
CAMISAS HÚMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que forma y cierra la cámara de agua del circuito de refrigeración, el cual queda en contacto directo con la camisa

MEDIDAS EN EL BLOQUE






Las medidas dadas en la tabla inferior son generales, Ello quiere decir que se pueden usar cuando no tengamos el manual técnico de reparación, o "manual del taller", de la marca y modelo concreto de vehículo en el cual hemos de actuar. Por ello, son medidas que se prestan a varias interpretaciones, y por ello se ha de poner especial cuidado para no aplicarlas a rajatabla. En caso de duda es preferible adquirir en las editoriales especializadas el manual de taller correspondiente, donde se señalan, además, los pasos precisos para efectuar una medición y su corrección a los parámetros iniciales especificados por el fabricante.











BLOQUE DE CILINDROS



Observar la superficie de apoyo de la culata. Golpes, deformaciones o rayaduras de hasta 0'2 mm se quitan con lima fina o lija del 00 al aceite. Superiores a esa medida se eliminan planificando la superficie en la máquina rectificadora de superficies planas.

Bloque de cilindros y culata de cilindros
Bloque de cilindros y culata de cilindrosEl bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes principales del motor. Los pistones, el cigüeñal y otros componentes importantes son ensamblados en el bloque de cilindros, y el sistema de admisión y escape, mecanismo de válvulas, cámara de combustión, bujías y otras partes las cuales tienen un mayor impacto en el rendimiento, han sido ensambladas en la culata de cilindros. Bloque de Cilindros El bloque de cilindros forma el armazón del motor. Generalmente está hecho de hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleación de aluminio. Las partes principales del bloque de cilindros son las siguientes:
Cilindros: estos son los tubos cilíndricos en los cuales los pistones se mueven arriba y abajo. Camisas de Agua: estas proveen conductos para el refrigerante usado para enfriar los cilindros. Galerías de Aceite: estas proveen conductos para la entrega del aceite de motor al bloque de cilindros y culata de cilindros. Rodamientos del Cigüeñal: estas partes sostienen al cigüeñal vía rodamientos.


Culata de Cilindros La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que en unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de combustión. Como en el bloque de cilindros, la culata de cilindros, está hecha de hierro fundido o aleación de aluminio. Las partes principales de la culata de cilindros tienen los siguientes nombres y funciones: Cámara de Combustión: esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es quemada y donde las bujías de encendido prenden la mezcla aire-combustible que es ingresada. Orificios de Admisión y Escape: estos son conductos a través de los cuales la mezcla aire-combustible es entregada al cilindro y a través de los cuales los gases de escape son expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas válvulas.Camisa de Agua y Galería de Aceite: estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión para enfriarlas.

EL BLOQUE

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle.
Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes:

En línea
En “V”
Planos con los cilindros opuestos

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.
Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplo los radiales o de estrella (ilustración de la derecha), estructura esta que se empleó durante muchos años en la fabricación de motores de gasolina para aviones.

2.- MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta característica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al exterior, evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas elevar la relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable.

CULATAS DIESEL

Culata
Es el elemento más característico del motor debido a varios factores:
 Forma y disposición de la cámara de combustión.
 Situación y tipo de los inyectores.
 La forma del múltiple de admisión.
 Cámaras o precámaras fabricadas en la misma culata o adaptadas.
 Unión culata – Bloque por tornillos especiales debido a la alta compresión.
La función principal es la de ser lo suficientemente hermética para soportar la compresión y las presiones
altas de combustión.

funcionamiento del motor.

La función principal es la de ser lo suficientemente hermética para soportar la compresión y las presiones altas de combustión.

LA CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su refresco..

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

CULATAS

Actualmente la casi totalidad de los motores refrigerados por agua, están provistos de una culata independiente del bloque motor, que se une a él por mediación de tornillos dispuestos de forma adecuada, que aseguran la unión entre ambos e impiden deformaciones por la acción del calor y de la presión.


La superficie interior de la cámara de combustión adquiere la forma más adecuada, pues la aerodinámica interna constituye un factor esencial para el desarrollo de la combustión y, en consecuencia, para el rendimiento térmico, así como el posicionamiento de la bujía.En general, la forma de la cámara debe favorecer la realización de la combustión con la mayor regularidad posible.
La culata acopla al bloque motor con interposición de una junta de material antitérmico forrada con láminas metálicas, que realiza una unión estanca entre ambos, impidiendo las fugas de los gases de la compresión o del líquido refrigerante que circula desde el bloque a la culata.La culata se fabrica generalmente de fundición aleada con otros metales, que añaden características especiales de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se utilizan aleaciones de aluminio, ya que este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta última característica es muy deseable, ya que asegura que el calor de la combustión sea evacuado rápidamente al exterior, evitándose con ello la formación de puntos calientes que podrían ocasionar la detonación. Se logra también con estas culatas elevar la relación de compresión, con la consiguiente mejora del rendimiento del motor.

2.- MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta característica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al exterior, evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas elevar la relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable.